À Berlin, les générations de tramways se succèdent : les rames « Tatra KT4 » des années 1970-80 sont remplacées au fil du temps...... par des modèles plus modernes, comme ces rames « Adtranz GT6N » des années 1990-2000.
Le tramway, souvent abrégé en tram , est un moyen de transport en commun urbain sur rails, qui roule dans les rues, au même niveau que les autobus et les voitures.
Depuis 1985, certaines villes se sont équipées de nouvelles lignes de tramways électriques, pour remplacer les bus et diminuer la pollution par les gaz d'échappement. Ces équipements, qui font appel à des techniques avancées, sont très différents des anciens tramways du début du XXe siècle.
Dès les années 1850, les omnibus à chevaux (en latin, omnibus signifie « pour tous »), accueillent tous les voyageurs qui se présentent et paient leur place. Les parcours comportent des arrêts indiqués par une pancarte ou un abri. Puis les moteurs à essence ont remplacé les chevaux, et le mot autobus (abrégé en « bus ») est resté attaché à ces nouveaux véhicules.
Rame à vapeur des Tramways de la Sarthe, musée des Tramways à vapeur et des chemins de fer secondaires français, à Valmondois, Val-d'Oise.
Les premiers tramways, dits « chemins de fer américains », sont des véhicules sur rails tirés par des chevaux. À la fin du XIXe siècle, on fait circuler des tramways à vapeur ou à air comprimé, ceux-ci très peu polluants. Arrive enfin le moteur électrique : les tramways se développent alors dans la plupart des grandes villes. On voit partout des rails luisants ne dépassant pas la chaussée et des fils électriques qui forment de curieuses toiles d’araignées dans les carrefours. Le tramway ne possède pas encore de bras articulé pour se brancher sur le courant électrique, mais une perche garnie d'une roulette pour suivre le fil, ou bien un archet.
Ce moyen de transport est rapide, mais bruyant, à cause du grincement des roues sur les rails. Il ne peut contourner les obstacles se trouvant sur la voie (un véhicule en panne, par exemple). Il arrive aussi que la lourde machine déraille : le conducteur (appelé « wattman »), aidé par son collègue receveur, doit user de crics et de leviers pour remettre la voiture sur la voie.
Mais avec la circulation automobile qui s'intensifie au fil des années, les tramways, accusés de gêner la circulation, sont supprimés dans la plupart des grandes villes à partir des années 1920. En France, seules les villes de Marseille, Saint-Étienne et Lille-Roubaix-Tourcoing conservent des trams de cette génération. La Grande-Bretagne les abandonne aussi, vers 1950. Au contraire, l'Allemagne, la Belgique, la Suisse et d'autres pays conservent leurs tramways et les modernisent peu à peu.
Tramway hippomobile de la Compagnie générale des omnibus, Paris, vers 1895.
Tramway à air comprimé, en service à La Rochelle de 1901 à 1927.
Des réseaux d'autobus électriques munis de deux perches et appelés trolleybus se développent vers 1935. Mais ce moyen de transport est assez coûteux à installer et peu maniable, à la différence des autobus qui peuvent se déplacer quasiment partout.
Mais, dès les années 1980, la pollution par les gaz d'échappement et le coût du carburant amènent à chercher d'autres solutions.
Le réseau de Barcelone, comme beaucoup d'autres, s'équipe de tramways modernes (ici, une rame « Alstom Citadis »).
Certaines grandes villes, comme Paris, avaient construit dès 1900 des lignes souterraines de métro mais cette solution était trop coûteuse pour la plupart des autres villes. On en revint au tramway, sur une voie spéciale interdite aux voitures, en veillant à limiter le bruit dans la mesure du possible.
Le tramway est alimenté en électricité par des fils appelés lignes de contact, via une sorte de bras articulé dit pantographe. Il ne rejette aucun gaz, mais ne serait totalement écologique que si l'électricité était fournie par des sources d'énergie renouvelable (éoliennes, panneaux solaires), au lieu des centrales nucléaires.
Le tramway est souvent adopté par les grandes villes pour sa rapidité, supérieure à celle de l'autobus et pour son coût bien moins élevé que celui d'une ligne de métro.
Le voyageur doit attendre le tramway à des points d'arrêts appelés stations. Il ne peut monter ou descendre du tramway qu'à ces points d'arrêts.
Les sociétés responsables de l'exploitation des lignes de tramway en font un moyen de transport payant, c'est-à-dire que le voyageur doit acheter un « ticket », appelé titre de transport, pour voyager en règle.
Le tramway, comme les autres transports en commun, effectue un trajet régulier entre deux terminus.
Bordeaux : tramway moderne à troisième rail d'alimentation, place des Quinconces.Un TVR de Nancy au terminus, venant du dépôt, avant d'arriver sur la ligne T1. Il n'est ni connecté au rail, ni aux bifilaires.
Depuis longtemps, on a cherché à épargner aux centres historiques des grandes villes, les réseaux de lignes de contact ou de caténaires nécessaires à l'alimentation des tramways. Paris, au début du XXe siècle, s'était doté de tramways à prise électrique enterrée dans une gorge centrale assez profonde. La première génération des tramways parisiens a disparu au cours des années 1930.
D'autres solutions ont été imaginées à la fin du XXe siècle. Bordeaux s'est doté de lignes de tramways alimentés par un troisième rail central en centre-ville, et une ligne aérienne classique hors de la zone historique.
Pour éviter tout risque d'électrocution, le rail central est divisé en coupons de 8 m isolés les uns des autres : il n'est alimenté que lorsqu'une rame passe au-dessus de lui. Les rames ont toujours au moins un patin de prise de courant sur un rail sous tension. Ainsi, malgré les sections de rail isolées, l'alimentation des rames n'est jamais interrompue.
Le tramway sur pneumatiques, souvent abrégé "tram sur pneu" est un type de tramway unique en son genre, puisque qu'à la place de posséder deux rails pour le guidage et le soutènement, ces tramways sont soutenus par des pneus, mais possèdent également une tourelle de guidage sur chaque essieu. La voie ne possède également qu'un seul rail, qui sert au guidage du tramway uniquement. Les pneus sont chargés de supporter le poids du véhicules, ainsi qu'à lui transmettre l'accélération et le freinage.
Deux constructeurs seulement ont proposé des systèmes de tramway sur pneus :
Bombardier Transport - ANF, qui proposa à partir de 1999 son véhicule, "TPGN" puis "TVR"1. Il est directement issu d'un prototype développé par l'entreprise belge "La Brugeoise et Nivelles" qui testa plusieurs véhicules à partir de 1985. Le véhicule est compatible avec un seul type d'infrastructure ferroviaire, un rail de guidage de forme classique à tête plate au centre d'une voie réservée, en béton la plupart du temps. Les véhicules sont à la fois homologués en tant que véhicule ferroviaire, mais également en tant que véhicule routier, du fait de sa possiblité à quitter l'infrastructure de guidage, cela implique la présence d'élements routiers (plaque d'immatriculation, clignotants...). Le véhicule peut posséder un pantographe (bras articulé, qui frotte un fil électrique unique, comme un tramway classique, le retour de courant se faisant par le rail) comme à Caen, ou des perches (sortes de "bâtons" étant connectés à deux câbles, infrastructure commune avec les trolleybus) comme à Nancy. La particularité de ce véhicule est qu'il peut relever les roues de guidage (appelées "galet") pour sortir de son infrastructure, et ainsi rouler sur des routes normales, à la manière d'un bus. La direction s'effectue via un volant, mais les roues arrières tournent aussi grâce à un système hydraulique, afin de limiter la "déportation" des essieux. Les véhicules sont également équipés d'une génératrice diesel pour pouvoir se déplacer de facon autonome (sans devoir se connecter aux lignes aériennes, seulement présentes au dessus des voies du troncon de la ligne). Les TVR possèdent donc deux moteurs électriques, alimentés par une génératrice (sorte de groupe électrogène) lorsqu'ils ne sont pas connectés aux lignes aériennes électriques. le TVR ne possède qu'une cabine de conduite, ce qui implique une boucle de retournement au terminus, contrairement à laplupart des tramway fer qui peuvent repartir dans l'autre sens. Les deux seuls réseaux de Caen2 et Nancy3 ayant utilisé ce type de tramway sur pneu ont cessé leur exploitation respectivement en 2017 et en 2023. Deux véhicules ayant roulé à Nancy sont aujourd'hui préservés, le reste de la flotte des 49 véhicules produits ainsi que des prototypes ayant été détruits.
Lohr Industries, qui proposa à partir de 2006 son véhicule, le "TransLohr"4. Le véhicule ne peut pas sortir de son infrastructure, contrairement à son concurrent de chez Bombardier. Il fut essayé sur la ligne du "Trans-Val de Marne dans la région parisienne, avant d'être installé pour la première fois à Clermont-Ferrand , puis deux villes en Chine, deux en Italie (dont Venise !), une en Colombie, ainsi que deux lignes autour de Paris en Île-de-France.
Les avantages d'un tramway sur pneus sont qu'il est moins cher, et capable de franchir des pentes de plus de 13% (ex : pente de Brabois à Nancy) et qu'il est relativement moins cher qu'un tramway fer en termes de véhicules et d'infrastructures, tout en offrant de meilleurs services qu'un BHNS (env. 1,5 à 2,3 milions d'€ pour un tram fer, 1,2 mil. pour un tramway fer et 800k à 1 mil. pour un BHNS).
Le tramway sur pneu TVR de Nancy, en service sur une portion qui ne possède pas de rail de guidage.
Les inconvéniants du tramway sur pneus sont sa propriété d'infrastructure (impossible d'acquérir plusieurs modèles différent, chaque constructeur ayant son infrastructure propre). Ainsi que le coup de maintenance élevé, et de la difficulté de procuration des pièces de maintenance. Enfin, du fait de la nécessité d'une bande de roulement sur la voie tout comme un trolley, cette technologie interdit les voies réservées engazonnées.
En 2012, Lohr Industries devient NTL (filliale d'Alstom), le véhicule est commercialisé sous le nom de NTL Translohr. C'est aujourd'hui le dernier modèle de tramway sur pneu encore en vente.
Le tramway sur pneu TVR de Nancy sur une portion guidée par le rail, non loin du centre-ville. Le véhicule possède un covering publicitaire.Nancy
La première ligne de tramway sur pneu au monde fut inaugurée le 8 décembre 2000 à Nancy5. Elle dessert 4 villes, et traverse la Nancy d'est en ouest. Elle remplace une ligne de trolleybus ayant circulé de 1982 à 1999. La ligne T1 fait partie du réseau Stan géré par la métropole du Grand Nancy.
Elle possède des bifilaires (deux câbles électriques par sens), et les véhicules de type "TVR" de Bombardier sont pourvus de deux perches de la même façon qu'un trolleybus. La particularité de la ligne est qu'elle exploite pleinement le côté "débrayable" du tramway (le fait qu'il puisse rouler sur la route sans avoir besoin de rails par endroits), puisqu'il s'agit de la seule ligne de tramway du monde... qui ne possède pas de rail sur toute la ligne ! En effet, sur 40% de la ligne, le véhicule "dédroppe", (il relève ses roues du rail), et roule sur une vois "banalisée", au même endroit que les voitures, sans rails, mais avec les bifilaires pour l'alimentation électrique. Une fois qu'il retrouve un rail de guidage, il "droppe" (se remet sur le rail) grâce à une "plaque de droppage" qui va emboiter ses roues sur le rail.
Malgré des débuts difficiles (le tram à du s'arrêter pendant plus d'un an après sa mise en service pour corriger des problèmes techniques), il finit par vivre une vie ponctuée d'incidents (incendies, pannes nombreuses, jusqu'a une rupture des articulations), malgré l'abandon de projets de 2ème et 3ème lignes au profit d'un BHNS.
En 2020, suite à l'"impasse technique" (le constructeur ne fabrique plus ce véhicule, impossible donc de rénover la ligne) que représente le TVR, la métropole du Grand Nancy réfléchit au tracé d'un tramway fer classique (tramway à deux rails) qui remplacerai le tramway sur pneu. Suite au coût trop important d'un tramway fer, il est finalement décidé l'achat de 25 trolleybus électriques du constructeur suisse Hess, qui reprendront le même tracé que le tramway sur pneu. La ligne est actuellement en travaux, et la mise en service est envisagée au printemps 20256. La ligne a effectué son dernier service le 12 mars 2023, et les rames ont été détruites, à l'exception de deux, actuellement préservées dans un musée et chez un collectionneur.
La ville de Caen a ouvert son TVR sur pneumatiques en 20027. Également réalisé par Bombardier, il est similaire à celui de Nancy, mais son alimentation électrique se fait via un pantographe relié à un fil unique, le retour du courant s'effectue par le rail de guidage. les rames étaient exploités sur les lignes A et B du réseau
la ville à mis fin à son exploitation en 2017, et à envoyé la moitié de ses rames dans les ateliers de Nancy, pour que le réseau lorrain puisse bénéficier des pièces détachées. Les deux lignes de Caen ont ensuite été remplacées par 3 lignes de tramway fer classique inaugurées en 2019.
Clermont-Ferrand a préféré s'adresser au constructeur alsacien Translohr pour sa propre ligne de tramways sur pneumatiques. Mais cette fois, le véhicule ne peut quitter son rail central : il est donc considéré comme un véhicule ferroviaire uniquement et, comme tel, n'a pas de plaque d'immatriculation et peut circuler en rames plus longues. La ligne a été ouverte en 2006.
En France, le « tram », disparu durant des décennies, est redevenu un signe de progrès : la plupart des grandes agglomérations ont un réseau de tramway ou un projet de réseau tramway (une ligne ou plus). C'est le cas pour Angers, Paris, Marseille, Lyon, Nantes. D'autres villes suivent le mouvement.
À Paris, la première ligne de tram moderne, nommée T2, a été ouverte en 1997 entre la porte de Versailles et le pont de Bezons. C'est un tram ferroviaire, alimenté en 750 V par caténaire. Le matériel roulant est constitué de rames Alstom Citadis à trois voitures.
Des prolongements sont en cours de réalisation à l'est et au nord, jusqu'à la porte de la Chapelle.
Il y a aussi le T1, le T3, le T4, le T5, le T6 et le T7. Ce dernier est un tram-train. Des projets sont en cours de réalisation pour prolonger le T1 vers Rueil et Nogent, le T2 vers Bezons, le T4 vers l'est. Des projets sont en cours de réalisation pour créer les tramways T5, T6, T7 et T8.
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Tramway hippomobile de la Compagnie générale des omnibus, Paris, vers 1895.
Tramway à air comprimé, en service à La Rochelle de 1901 à 1927.
Tramway à Vitry-sur-Seine, en 1905.
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