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TGV

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Un TGV à la gare Montparnasse (Paris)

Les initiales TGV désignent un des trains à grande vitesse les plus célèbres, créé à partir des années 1980 par la SNCF, la société française des chemins de fer. Celle-ci en a fait une marque déposée, c'est-à-dire qu'elle est propriétaire du nom TGV, qu'elle est la seule à pouvoir utiliser.

Le TGV pratique des vitesses de 270 à 320 km/h, soit un kilomètre en 12 secondes, sur des lignes qui lui sont dédiées avec un profil adapté. Il relie Paris à Marseille en 3 heures, pour un train direct et pratique donc une vitesse moyenne de 250 km/h.

Le TGV transporte des voyageurs entre des nombreuses villes de France et d'Europe. Auparavant, trois rames étaient utilisées par La Poste pour transporter du courrier entre Paris et Mâcon, et Cavaillon, ce service ayant cessé en 2015.

Les origines[modifier | modifier le wikicode]

Dès les années 1950, la SNCF chercha à augmenter la vitesse de ses trains dont le nombre de passagers diminuait à cause de l'augmentation du nombre de voitures. Pour cela, elle pensa d'abord à augmenter la vitesse des trains existants. Des essais furent donc menés dans les Landes en 1955 avec des locomotives. La vitesse de 331 km/h fut atteinte, ce qui constituait à l'époque un record.

En 1964, le Japon ouvrit la première ligne du Shinkansen, un train qui roule, à l'époque à 210 km/h, sur une voie nouvelle dédiée à la grande vitesse. C'est alors que l'idée de relier les principales villes françaises par ce biais émergea.

De nombreux essais furent menés et le projet fut présenté en 1969 au gouvernement français. La décision fut prise en 1974 après le premier choc pétrolier.

La conception du TGV[modifier | modifier le wikicode]

Des essais multiples[modifier | modifier le wikicode]

On expérimenta un monorail, l'Aérotrain, qui obligeait à créer une voie sur piliers de béton, tout au long de la ligne, ce qui posait de gros problèmes techniques et financiers, sans compter le lobbying économique (SNCF et industrie métallurgique). Finalement on s'orienta vers un train pouvant rouler sur les voies ordinaires, afin de permettre l'accès sans problème aux gares des grandes villes. Il fallait rechercher les meilleures conditions pour se déplacer très rapidement d'une ville à l'autre. L’État commanda alors deux rames (mais une seule fut livrée) à turbine à gaz (moteur d'avion à hélices), le TGV001, qui fonctionnait au diesel. La rame atteint 318 km/h en 1972.

Une ligne particulière pour le parcours à grande vitesse[modifier | modifier le wikicode]

La nouvelle génération TGV, le "duplex" (deux étages)

La première limite aux grandes vitesses était l'encombrement des lignes par les trains régionaux s'arrêtant à de nombreuses gares du parcours. Pour atteindre sa vitesse maximale, le TGV ne devait pas avoir devant lui des trains plus lents. D'autre part, si la puissance des machines ne faisait plus craindre les côtes à monter, l'ennemi de la vitesse est la courbure trop serrée des voies, partout où l'on avait autrefois préféré contourner des côtes escarpées en multipliant les courbes. La ligne à grande vitesse devait être la plus rectiligne possible et remplacer tous les passages à niveau par le croisement des routes au-dessus ou au-dessous des voies ferrées. D'autre part, il fallait veiller à la tension des caténaires qui ne devaient pas se rompre sous le passage rapide des pantographes qui provoque beaucoup de chaleur.

Un train pas comme les autres[modifier | modifier le wikicode]

Depuis les débuts du chemin de fer, la forme des locomotives était faite de manière à rendre la résistance de l'air faible. Mais des études faites avec des souffleries en usine montraient que les espaces entre les voitures du train provoquaient des tourbillons d'air qui créaient des turbulences et rendaient plus difficile l'accès à des vitesses élevées. Comme on ne peut pas profiler un train comme une voiture de sport ou un avion, encore faut-il que l'air glisse tout au long de sa paroi sans le freiner. Il ne suffisait donc pas de posséder une machine plus puissante, il fallait créer des trains qui, extérieurement, semblent faits d'une seule pièce, parce que leurs voitures s'emboîtent sans laisser d'espace entre elles. Ainsi, les trains sont articulés, et un chariot des roues (un boggie) est situé entre deux remorques.

Cette disposition permet aussi au TGV, en cas de déraillement de ne pas se plier en accordéon et donc d'augmenter la sécurité.

Les rames du TGV sont également plus puissantes que les locomotives classiques. Elles disposent en outre aussi d'un système qui permet d'obtenir les informations de vitesse dans la cabine du conducteur.

Les lignes de TGV vont se multiplier[modifier | modifier le wikicode]

Attention : ce TGV est un Eurostar ! (Paris-Londres ou Londres-Bruxelles)

Les lignes existantes[modifier | modifier le wikicode]

En 1981, la SNCF a mis en service le TGV PSE (Paris-Sud-Est) entre Paris et Lyon à la vitesse de 260 km/h en 2 h 40, puis à 270 km/h en 1983 en 2 h. La SNCF bat son propre record de vitesse et l'établit à 380 km/h. Aujourd'hui, cette ligne donne accès à la Côte d'Azur et aux Alpes. En périodes de grands départs, il n'est pas rare qu'il y ait environ 360 trains par jour sur la ligne. Ce premier TGV était orange, car le bleu était utilisé pour les motrices diesel basiques.

En 1989, pour permettre une liaison plus efficace en train vers le sud-ouest de la France, la SNCF met en service une deuxième ligne à grande vitesse (ou LGV) joignant le Mans et Tours depuis Paris. Ce TGV Atlantique était livré en bleu et argent ; son designer était Roger Tallon. Un record est tenté et un TGV atteint 515,3 km/h.

Pour permettre de concurrencer l'avion sur le nord de l'Europe, la LGV Nord-Europe, qui joint Paris à Lille-Europe, Calais et Bruxelles, est ouverte par les gouvernements de la Belgique, des Pays-Bas et de l'Allemagne. Une entreprise nommée Thalys est créée pour assurer le service ferroviaire vers les pays précités.

En 1994, une portion de ligne à grande vitesse est mise en service vers le sud de la France, entre Lyon et Valence.

En 2001, pour favoriser le trafic vers le sud, le dernier maillon de la LGV sud-est est ouvert entre Valence, Marseille et Nîmes, ce qui met Marseille à 3 h de Paris à une vitesse moyenne de 250 km/h.

La LGV vers l'est de l'Europe fut inaugurée le 10 juin 2007, mettant Strasbourg à 2 h 20 de la capitale. Les trains roulent à la vitesse commerciale de 320 km/h, ce qui est un record mondial. Autre record, la vitesse expérimentale de 574,8 km/h, ce qui est le record mondial de vitesse sur rail.

« TGV » est maintenant une marque déposée de la SNCF, et il existe d'autres trains à grande vitesse. Chaque jour, 650 TGV circulent.

Le 11 décembre 2011, la phase est du TGV Rhin-Rhône entre Mulhouse et Dijon a été achevée : deux gares nouvelles (Besançon Franche-Comté TGV et Belfort-Montbéliard TGV) ont été ouvertes. Strasbourg se trouve donc à 3 h 15 de Lyon et à 2 h 10 de Dijon. Des TGV directs assurent la liaison Francfort-Barcelone. De plus, l'ancienne ligne Belfort-Delle sera rouverte et, à terme, la ligne Besançon-Vesoul, malgré son très mauvais état. En 2017, quand toute la LGV sera achevée, le trajet Strasbourg-Lyon ne durera plus que deux heures.

Le prolongement de la ligne est-européenne a ouvert en juillet 2016. C'est lors des essais avant l'ouverture de la ligne que le TGV connait son premier accident mortel. Le déraillement d'une rame à Eckwersheim provoque la mort de 11 personnes. L'ouverture de la ligne permet de relier Paris à Strasbourg en 1h46.

Le 2 juillet 2017, deux lignes sont inaugurées en même temps, totalisant 555 km, il s'agit des prolongements entre Le Mans et Rennes et entre Tours et Bordeaux de la deuxième ligne à grande vitesse venant de Paris. Les liaisons entre Paris et l'ouest et le sud-ouest de la France sont accélérées puisque le trajet entre Paris et Rennes dure 1h26 tandis que celui entre Paris et Bordeaux dure 2h04.

Durant le discours d'inauguration de ces lignes, le président Macron annonce qu'à part les lignes dont les travaux ont commencé, il n'y aura plus de construction de lignes nouvelles pour le TGV. Il souhaite se concentrer sur les transports du quotidien, pour les travailleurs autour des grandes villes.

Un modèle en question[modifier | modifier le wikicode]

Avec l'effet de la crise économique de 2008-2009 et l'augmentation des moyens de transport moins chers que le TGV comme l'autocar ou le covoiturage, le TGV s’essouffle. Les voyageurs prennent moins le TGV, accusé d'être trop cher. Exploiter certaines lignes TGV devient moins rentable pour la SNCF, à cause du remplissage moins important des rames et également à cause des péages que doit verser la SNCF pour l'entretien du réseau.

Afin de remédier à ce problème, la SNCF lance quelques nouveautés comme les TGV de la marque Ouigo. Ce sont des rames rénovées pour accueillir plus de voyageurs et qui relient dans un premier temps Paris à Lyon et Marseille/Montpellier, en s’arrêtant cependant dans les gares de banlieue de Paris afin de diminuer les coûts. Les tarifs sont bas puisque Ouigo propose des trajets à 10 €. Ces Ouigo rencontrent le succès puisque leurs trajets ont été prolongés jusqu'à Tourcoing au nord, Rennes, Nantes et Bordeaux à l'ouest.

Le TGV, côté coulisses[modifier | modifier le wikicode]

Cab signal = signalisation en cabine : vous êtes autorisé à rouler à 300 km/h.

Prenons le cas d'un trajet en TGV entre Paris et Lyon mais plaçons-nous du coté des coulisses. Avant le départ d'un train, plusieurs opérations sont nécessaires. La rame de TGV est entretenue dans un atelier au sud de Paris. Elle est surveillée régulièrement pour être sûr que les voyageurs sont en sécurité. Les freins ainsi que le pantographe, qui permet de capter le courant, sont régulièrement inspectés. La rame est ensuite acheminée par un Conducteur de manœuvre jusqu'à la gare de départ, la Gare de Lyon, à Paris. Lorsque la rame arrive, le conducteur qui assurera le trajet jusqu'à Lyon monte dans la cabine de conduite. Il doit effectuer des vérifications comme tester les freins, s'assurer que la communication avec le poste de commandement fonctionne ou que les systèmes qui arrêtent le train en cas d'urgence sont opérationnels. Pendant ce temps, les contrôleurs vérifient que rien n'empêche les voyageurs d'embarquer. La climatisation, le chauffage ou la propreté de la rame sont vérifiés.

Après l'embarquement des voyageurs, le départ peut être donné. Un agent placé sous la direction du chef de Gare donne l'ordre aux contrôleurs de fermer les portes. Lorsque celles-ci sont fermées, le conducteur démarre son train. Durant le voyage, le conducteur doit respecter les limites de vitesse et la signalisation. La pleine vitesse du TGV est comprise entre 300 et 320 km/h. Sur les lignes à grande vitesse, la signalisation n'est pas située sur la voie, mais elle est directement en cabine. C'est ce qu'on appelle le Cab-signal. Pour leur part, les contrôleurs vérifient les billets des voyageurs et les renseignent sur leur voyage. Ils doivent s'assurer de leur sécurité en cas d'incident qui nécessiterait l'évacuation du train.

Lorsque le train arrive à Lyon, le terminus, le train est nettoyé avant de repartir pour un prochain voyage.


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Le savais-tu ?
Le TGV monte les côtes grâce à son élan !
À grande vitesse, l'élan ou énergie cinétique augmente beaucoup, ce qui fait qu'il faut plusieurs minutes d'accélération pour que le TGV atteigne sa vitesse normale de voyage (pour que les moteurs fournissent cette énergie). Le conducteur peut aussi laisser le train accélérer dans les descentes, en coupant le moteur, et le laisser ralentir dans les montées, le moteur ne donnant qu'une partie de la puissance nécessaire pour monter. Par exemple, un TGV peut monter de plus de 100 m d'altitude avec son élan en ralentissant seulement de 300 km/h à 250 km/h
Article mis en lumière la semaine du 20 août 2007.
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