Naufrage du Sewol
Le naufrage du Sewol est une catastrophe maritime survenue le 16 avril 2014 au sud-ouest de la Corée du Sud. Le Sewol, un ferry sud-coréen, coule sur le trajet entre Incheon et l'île de Jeju après avoir réalisé un virage brusque. 304 personnes dont 250 lycéens trouvent la mort parmi les 476 qui se trouvaient à son bord.
Le naufrage[modifier | modifier le wikicode]
L'accident[modifier | modifier le wikicode]
Le 16 avril 2014 au matin, le Sewol quitte le port d'Incheon à destination de l'île de Jeju avec 476 passagers. Aux environs de 9 h, le navire effectue une embardée ce qui aurait entraîné une forte inclinaison incontrôlée. Le navire s'immobilise en Mer Jaune à l'extrémité sud de la Corée du Sud.
Le ferry a alors commencé à chavirer et à s'incliner dès 9 h 30, puis se retrouva retourné complètement à 10 h 30. Le navire coule progressivement par la poupe (arrière du bateau), jusqu'à ce que cette dernière touche le fond (profondeur de trente mètres). Aux environs de 11 h 18, le bateau est presque complètement submergé, seule la proue restant à la surface.
Le 18 avril 2014 à 13 h 0, le bateau est complètement immergé (sous l'eau).
Les passagers[modifier | modifier le wikicode]
Le ferry transportait 476 passagers et membres d'équipage, la plupart étaient des lycéens âgés de 17 ans pour la plupart, en voyage scolaire : 33 membres d'équipage, 325 lycéens, 15 professeurs et 106 autres passagers, dont 4 Vietnamiens, 4 Chinois et 1 Russe
Les causes[modifier | modifier le wikicode]
Les causes qui ont mené à l'accident ne sont pas connues officiellement à ce jour.
Tout d'abord, ll apparaît que le navire avait une stabilité suffisante tant qu'on respectait les conditions indiquées dans son livret de stabilité. Cependant, divers rapports officieux indiquent que le navire se serait trouvé fréquemment en surcharge. Le chargement du navire n'était pas en accord avec les critères imposés par la société de classification à la suite des modifications structurelles. Le capitaine, expérimenté et ayant déjà effectué plus d'une vingtaine de fois ce trajet, n'était pas alors à la passerelle.
Le ferry a dévié de sa trajectoire pour des raisons inconnues (manœuvre pour éviter une collision ou autre). Il semble que le ferry se soit trouvé déstabilisé à la suite de ce changement de cap et aurait pris une forte inclinaison. Celle-ci aurait alors entraîné un déplacement des véhicules situés dans le garage. On pense que des véhicules sont alors tombés sur le côté et a amplifié le déséquilibre du navire.
Le navire, qui avait été modifié par l'ajout de cabines sur les ponts supérieurs, était réputé comme ayant depuis lors une stabilité instable. Le capitaine en titre du navire, qui était en congé le jour du naufrage, affirme avoir averti la compagnie de ce fait.
Sauvetage[modifier | modifier le wikicode]
Un signal de détresse est émis à 8 h 58 heure locale. Beaucoup de passagers furent sauvés par des bateaux de pêche ou des navires de commerce.
Ils furent les premiers à venir sur place, et les secours ont commencé à arriver sur les lieux moins de 30 minutes après l'alerte indiquant que le navire était en difficulté.
Il est étrange que malgré la météo clémente (calme, tranquille), presque tous les radeaux de sauvetage que le navire possédait n'ont pas été mis à l'eau. En effet, l’équipage ne les a pas jetés à la mer dès qu’il lança le signal de détresse. Il aurait tenté d'y accéder vers 9 h 12, mais « le navire [était] trop incliné », selon un des marins rescapés. Un seul des 46 radeaux a pu être lancé à la mer.
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Puisqu'un système de sécurité a permis de fermer les portes étanches aux divers étages du ferry, il a été imaginé que les passagers qui ont été pris au piège soient potentiellement encore vivants grâce à la présence de poches d'air. Cependant, les plongeurs n'ont trouvé aucune poche d'air par la suite. Certains compartiments ont donc dû être complètement submergés. Cependant, la température de l'eau est d'environ 12 °C, pour laquelle l'état d'hypothermie est atteint en seulement 90 minutes. En plus, mais si les poches d'air aient pu les sauver temporairement, l'oxygène présent a dû être consommé rapidement (environ 72 heures). C'est pourquoi il a été injecté de l'oxygène dans l'espoir que les passagers puissent survivre. Enfin, la présence d'eau potable et de nourriture reste inconnue.
Malheureusement, plusieurs difficultés ont été rencontrées pour effectuer le sauvetage. Premièrement, les conditions sous-marines sont difficiles, puisque la vitesse des courants marins à cet endroit reste élevée (8 km/h), l'opacité, la profondeur (jusqu'à 30 m) de l'eau, la pression élevée (jusqu'à 4 bars) et l'obscurité totale de l'eau, rendent l'intervention des nageurs professionnels limitée, voire impossible. Ils ont toutefois réussi à y pénétrer le 18 avril 2014 à 10 h 50.
Deuxièmement, la particularité de la position du bateau, sa taille et la difficulté de toute opération nécessitent des moyens impressionnants.
Le directeur d'école adjoint âgé de 52 ans, qui assista à la mort de nombreuses victimes, a réussi à être sauvé du bateau. Cependant, il s'est suicidé quelques temps plus tard près du gymnase où les proches des victimes étaient logés. Une lettre a été découverte par la police dans son portefeuille dans laquelle il explique qu'il se sent responsable de l'organisation de ce voyage.
Il y exprime ainsi sa dernière volonté : qu'il soit incinéré et que ses cendres soient dispersées sur le site de l'accident, « pour [qu'il] puisse être le professeur au paradis de ces enfants disparus. »
Aucun passager qui a été pris au piège par le Sewol n'a été retrouvé vivant par les plongeurs. En effet, les passagers qui ont survécu sont ceux qui ont été récupérés juste après le naufrage.
En date du 22 juillet 2014, le nombre de décès était de 294 et 10 disparus (sans égard pour les deux plongeurs décédés au cours des opérations de recherches).
En date de 2019, le nombre total de victimes était de 299, 5 disparus, 2 plongeurs. Il y a 172 survivants, incluant le directeur d'école adjoint.
Erreurs humaines[modifier | modifier le wikicode]
Equipage[modifier | modifier le wikicode]
L’équipage semble avoir eu des difficultés certaines pour gérer cette situation de crise. Après l'annonce du naufrage on a demandé à l'équipage de dire aux passagers de mettre des gilets de sauvetages et de se préparer à sauter dans l'eau. Mais l'équipage a dit qu'il ne pouvait pas contacter les passagers. Les passagers ont dit que les membres d'équipage leur indiquaient de ne pas bouger, alors que le bateau était en train de chavirer.
Le Capitaine[modifier | modifier le wikicode]
Le capitaine n’était pas à la passerelle au moment du drame, ce qui n'est pas étrange en soi. Un changement de route peut être effectué volontairement pour éviter une collision. On ne sait toujours pas si le navire s'est incliné à la suite d'un changement de cap ou si une une inclinaison causée par quelque chose a engendré un changement de cap.
Le commandant aurait tenté de réduire l'inclinaison mais sans succès. Le capitaine aurait demandé que tous les passagers restent à leur place. On sait que certains membres d'équipage ont incité des passagers à abandonner le navire mais on ne sait pas s'il s'est agi d'initiatives personnelles, ou si c'était en réponse aux instructions du commandant. On ne semble pas avoir fait d'effort pour libérer les radeaux de sauvetage et seuls deux radeaux ont effectivement été libérés mais par un sauveteur. Les passagers qui ont attendu des instructions qui sont venues trop tard sont restés piégés à l’intérieur du navire.
Des passagers ont déclaré que plusieurs membres de l'équipage semblaient en panique devant la situation. Le commandant et deux autres membres d'équipage qui se trouvaient dans la timonerie ont été sauvés par un navire garde-côte.
Autres personnes[modifier | modifier le wikicode]
Au moins une jeune femme de 23 ans, qui a péri lors du naufrage, a été vue assistant les passagers. Elle aurait insisté pour qu’un message d’évacuation d’urgence soit transmis à l’ensemble des passagers (à vérifier). Elle aurait dit aux passagers qu’elle assistait qu’elle « ne partirait que lorsqu’il n’y aurait plus aucun passager à bord ». Un autre marin rescapé a insisté pour retourner afin d'aider au sauvetage et indiquer les portes d'évacuation aux sauveteurs.
Les passagers[modifier | modifier le wikicode]
Dans le cas de situation d’urgence, il est vrai qu’il est demandé aux passagers de rester calmes et de suivre les instructions. Il est normalement reconnu que le meilleur bateau de sauvetage demeure le navire lui-même et le commandant ne prendra toujours qu'à la dernière minute la décision de l'abandonner, surtout s'il a des passagers à son bord. Cependant, une situation peut vite se dégrader, compliquant cette évacuation.
Les passagers ont rapporté que des membres d'équipage, leur indiquaient de ne pas bouger, alors que le bateau était en train de couler. La majorité d’entre eux a donc sagement suivi les instructions, et en particulier les lycéens. Certains ont même réussi à filmer avec leurs téléphones depuis leurs cabines, montrant que la plupart n’étaient même pas au courant que le bateau était en train de couler.
Lorsque les secours sont arrivés, le bateau était trop incliné pour permettre aux étudiants de s’échapper.
Les passagers qui ont réussi à survivre sont donc, paradoxalement, ceux qui ont désobéi aux ordres.
Sauvetage[modifier | modifier le wikicode]
Le sauvetage des 172 passagers et marins a donc été le résultat d'une coordination des bateaux de pêche et autres navires commerciaux et de la réponse rapide des différentes unités des garde-côtes coréens et de la Marine coréenne. Des bateaux de petites dimensions n'ont pas hésité à accoster le Sewol malgré le fait qu'il chavirait lentement, afin de récupérer le plus rapidement possible les naufragés qui apparaissaient sur les ponts. Au moins deux hélicoptères sont rapidement parvenus sur les lieux.
Malgré tout, plusieurs témoignages laissent supposer qu'on croyait que c'était la responsabilité des garde-côtes d'aller à l'intérieur du navire qui chavirait pour récupérer les passagers. Comme les instructions initiales données par l'équipage demandaient aux passagers de rester à l'intérieur, il apparait évident que ce facteur a été le plus significatif pour expliquer le nombre élevé de victimes.
Le Gouvernement[modifier | modifier le wikicode]
Initialement, le gouvernement déclara que les 368 passagers furent sauvés, principalement des lycéens, et qu'ils avaient sauté par-dessus bord alors que le bateau était en train de couler. Mais il revint sur ses déclarations en précisant que 295 personnes étaient en fin de compte portées disparues. Après que l'US Navy fit parvenir un navire pour participer au sauvetage, ses hélicoptères ne reçurent pas le consentement de la marine sud-coréenne. Le Japon proposa aussi ses services, mais les garde-côtes sud-coréens refusèrent leur offre. Une fois le navire retourné et le fait qu'il ne restait plus de survivants à la surface de la mer, les efforts ont été concentrés pour des recherches sous-marines dans l'épave. Les images vidéo montrent qu'il y avait suffisamment de ressources sur place.
Le manque d'anticipation des situations de crise[modifier | modifier le wikicode]
La responsabilité du ministère de la sécurité et de l'administration publique a été donnée à M. Kang Byung-kyu alors qu’il n’est pas un expert dans ce domaine.
Le Premier ministre démissionne même le 27 avril 2014.
Même si le code maritime de la Corée du Sud s'inspire des conventions internationales comme SOLAS, il contient également des particularités propres à ce pays. Certains aspects de la réglementation maritime internationale ne sont pas nécessairement en vigueur en Corée du Sud.
Choc, hommage, mémoire et interrogation[modifier | modifier le wikicode]
Même si cette catastrophe est devenue un traumatisme national, elle n’est cependant pas la première en Corée du Sud. En 1993, le naufrage du ferry Seohae a causé la mort de 293 passagers ; en 1995, le grand magasin Sampoong de Séoul, mal conçu, s'effondre en faisant plus de 500 morts ; en 2003, l'incendie du métro de Daegu, bien que d’intention criminelle, cause la mort de 193 personnes. En 2014, la Corée du Sud figure en tête du classement des pays de l'OCDE en termes de nombre de décès par accident. Un mémorial a été érigé au sein du lycée d'où venaient la grande majorité des jeunes victimes.
Les Sud-Coréens ont du mal à comprendre qu'une tragédie de telle ampleur ait pu avoir lieu dans leur pays, qui a théoriquement les capacités de se prémunir contre de tels accidents. Les parents des victimes, la presse et l'opinion publique expriment leur incompréhension, leur colère et leur douleur dans de violentes critiques adressées aux autorités, qu'il s'agisse du gouvernement, des garde-côtes, des secouristes ou de la compagnie du ferry.
Le 19 mai, la présidente de la Corée du Sud, Park Geun-hye, annonce la dissolution de la Garde côtière de la Corée du Sud, elle a également assumé la responsabilité ultime du gouvernement dans cette catastrophe.
La catastrophe fait l'objet d'un documentaire en 2014: The Truth Shall Not Sink with Sewol. Un court documentaire a été créé pour présenter la catastrophe en temps réel, avec des messages audio, visuels et multimédias et des vidéos des victimes. Le documentaire a été nominé pour le meilleur court métrage documentaire Oscars en 2020.
La catastrophe a été racontée dans le film Birthday sorti en 2019.
L'enquête[modifier | modifier le wikicode]
L'équipage[modifier | modifier le wikicode]
Les accusations se dirigent principalement vers le capitaine Il est accusé de plusieurs choses :
- Négligence dans la sécurité des passagers
- Abandon de navire
- Homicide et naufrage (Toujours en suspend)
6 autres membres d'équipages sont aussi arrêtés.
Le propriétaire du ferry[modifier | modifier le wikicode]
Le propriétaire, Yoo Byung-eun (un homme d'affaire) serait très impliqué dans les causes du naufrage. Il se suicide en juin 2014. Il faisait l'objet d'un mandat d'arrêt (d'arrestation) depuis le 22 mai.
Le jugement[modifier | modifier le wikicode]
Le capitaine est d'abord condamné à 36 ans de prison en 2014. En 2015, sa peine est alourdie et transformé en prison à vie.
Le chef mécanicien est lui condamné à 30 ans de prison.
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