TGV

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Un TGV à la gare Montparnasse (Paris)

Les initiales TGV désignent un des trains à grande vitesse les plus célèbres, créé à partir des années 1980 par la SNCF. Celle-ci en a fait une marque déposée, c'est-à-dire qu'elle est propriétaire du nom TGV, qu'elle est la seule à pouvoir utiliser.

Le TGV pratique des vitesses de 270 à 320 km/h, soit un kilomètre en 12 secondes, sur des lignes qui lui sont dédié avec un profil adapté. Il relie Paris à Marseille en 3 heures, pour un train direct et pratique donc une vitesse moyenne de 250 km/h.

Le TGV transporte des voyageurs entre des nombreuses villes de France et d'Europe mais aussi du courrier puisque trois rames sont utilisées par La Poste pour transporter du courrier entre Paris et Mâcon, et Cavaillon.

Les origines[modifier]

Cab signal = signalisation en cabine : vous êtes autorisé à rouler à 300 km/h.

Dès les années 1950, la SNCF chercha à augmenter la vitesse de ses trains dont le nombre de passagers diminuait à cause de l'augmentation du nombre de voitures. Pour cela, elle pensait d'abord à augmenter la vitesse des trains existants. Des essais furent donc menés dans les Landes en 1955 avec des locomotives. La vitesse de 331 km/h fut atteinte, ce qui constituait à l'époque un record.

En 1964, le Japon ouvrit la première ligne du Shinkansen, un train qui roule, à l'époque à 210 km/h, sur une voie nouvelle dédiée à la grande vitesse. C'est alors que l'idée de relier les principales villes françaises par ce biais émergea.

De nombreux essais furent menés et le projet fut présenté en 1969 au gouvernement français. La décision fut prise en 1974 après le premier choc pétrolier.

La conception du TGV[modifier]

Des essais multiples[modifier]

On expérimenta un monorail, l'Aérotrain, qui obligeait à créer une voie sur piliers de béton, tout au long de la ligne, ce qui posait de gros problèmes techniques et financiers. Finalement on s'orienta vers un train pouvant rouler sur les voies ordinaires, afin de permettre l'accès sans problème aux gares des grandes villes. Il fallait rechercher les meilleures conditions pour se déplacer très rapidement d'une ville à l'autre. L’État commanda alors deux rames (mais une seule fut livrée) à turbine à gaz (moteur d'avion à hélices), le TGV001, qui fonctionnait au diesel. La rame atteint 318 km/h en 1972.

Une ligne particulière pour le parcours à grande vitesse[modifier]

La nouvelle génération TGV, le "duplex" (deux étages)

La première limite aux grandes vitesses était l'encombrement des lignes par les trains régionaux s'arrêtant à de nombreuses gares du parcours. Pour atteindre sa vitesse maximale, le TGV ne devait pas avoir devant lui des trains plus lents. D'autre part, si la puissance des machines ne faisait plus craindre les côtes à monter, l'ennemi de la vitesse est la courbure trop serrée des voies, partout où l'on avait autrefois préféré contourner des côtes escarpées en multipliant les courbes. La ligne à grande vitesse devait être la plus rectiligne possible et remplacer tous les passages à niveau par le croisement des routes au-dessus ou au-dessous des voies ferrées. D'autre part, il fallait veiller à la tension des caténaires qui ne devaient pas se rompre sous le passage rapide des pantographes qui provoque beaucoup de chaleur.

Un train pas comme les autres[modifier]

Depuis les débuts du chemin de fer, la forme des locomotives était faite de manière à rendre la résistance de l'air faible. Mais des études faites avec des souffleries en usine montraient que les espaces entre les voitures du train provoquaient des tourbillons d'air qui créaient des turbulences et rendaient plus difficile l'accès à des vitesses élevées. Comme on ne peut pas profiler un train comme une voiture de sport ou un avion, encore faut-il que l'air glisse tout au long de sa paroi sans le freiner. Il ne suffisait donc pas de posséder une machine plus puissante, il fallait créer des trains qui, extérieurement, semblent faits d'une seule pièce, parce que leurs voitures s'emboîtent sans laisser d'espace entre elles. Ainsi, les trains sont articulés, et un chariot des roues (un boggie) est situé entre deux remorques.

Cette disposition permet aussi au TGV, en cas de déraillement de ne pas se plier en accordéon et donc d'augmenter la sécurité.

Les rames du TGV sont également plus puissantes que les locomotives classiques. Elles disposent en outre aussi d'un système qui permet d'obtenir les informations de vitesse dans la cabine du conducteur.

Les lignes de TGV vont se multiplier[modifier]

Attention : ce TGV est un Eurostar ! (Paris-Londres ou Londres-Bruxelles)

Les lignes existantes[modifier]

En 1981, la SNCF a mis en service le TGV PSE (Paris-Sud-Est) entre Paris et Lyon à la vitesse de 260 km/h en 2 h 40, puis à 270 km/h en 1983 en 2 h. La SNCF bat son propre record de vitesse et l'établit à 380 km/h. Aujourd'hui, cette ligne donne accès à la Côte d'Azur et aux Alpes. En périodes de grands départs, il n'est pas rare qu'il y ait environ 360 trains par jour sur la ligne. Ce premier TGV était orange, car le bleu était utilisé pour les motrices diesel basiques.

En 1989, pour permettre une liaison plus efficace en train vers le sud-ouest de la France, la SNCF met en service une deuxième ligne à grande vitesse (ou LGV) joignant le Mans et Tours depuis Paris. Ce TGV Atlantique était livré en bleu et argent ; son designer était Roger Tallon. Un record est tenté et un TGV atteint 515,3 km/h.

Pour permettre de concurrencer l'avion sur le nord de l'Europe, la LGV Nord-Europe, qui joint Paris à Calais et Bruxelles, est ouverte par les gouvernements de la Belgique, des Pays-Bas et de l'Allemagne. Une entreprise nommée Thalys est créée pour assurer le service ferroviaire vers les pays précités.

En 1994, une portion de ligne à grande vitesse est mise en service vers le sud de la France, entre Lyon et Valence.

En 2001, pour favoriser le trafic vers le sud, le dernier maillon de la LGV sud-est est ouvert entre Valence, Marseille et Nîmes, ce qui met Marseille à 3 h de Paris à une vitesse moyenne de 250 km/h.

La LGV vers l'est de l'Europe fut inaugurée le 10 juin 2007, mettant Strasbourg à 2 h 20 de la capitale. Les trains roulent à la vitesse commerciale de 320 km/h, ce qui est un record mondial. Autre record, la vitesse expérimentale de 574,8 km/h, ce qui est le record mondial de vitesse sur rail.

« TGV » est maintenant une marque déposée de la SNCF, et il existe d'autres trains à grande vitesse. Chaque jour, 650 TGV circulent.

Le 11 décembre 2011, la phase est du TGV Rhin-Rhône entre Mulhouse et Dijon a été achevée : deux gares nouvelles (Besançon Franche-Comté TGV et Belfort-Montbéliard TGV) ont été ouvertes. Strasbourg se trouve donc à 3 h 15 de Lyon et à 2 h 10 de Dijon. Des TGV directs assurent la liaison Francfort-Barcelone. De plus, l'ancienne ligne Belfort-Delle sera rouverte et, à terme, la ligne Besançon-Vesoul, malgré son très mauvais état. En 2017, quand toute la LGV sera achevée, le trajet Strasbourg-Lyon ne durera plus que deux heures.

En construction[modifier]

Quatre lignes vont être construites d'ici 2017 :

  • La deuxième phase de la LGV Est (Baudrecourt-Vandenheim) en 2016, pour mettre 1 h 50 de distance entre Paris et Strasbourg;
  • Le contournement de Nîmes et Montpellier, avec la création de deux gares TGV;
  • Le Mans - Rennes, pour prolonger la ligne Atlantique vers la Bretagne;
  • Tours - Bordeaux, pour prolonger l'autre Branche de la ligne Atlantique vers le sud-ouest.

Les projets[modifier]

Le Grenelle de l'Environnement, qui s'est tenu en octobre 2007, a décidé qu'il serait construit 2 000 km de lignes d'ici à 2020 et 2 500 km à plus long terme.

Seulement, avec la Crise économique de 2009, l'État est en manque de moyens et il est très peu probable que toutes ces lignes soit construites car certaines ne sont pas rentables. Certaines seront peut être construites néanmoins comme Bordeaux - Toulouse.


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Le savais-tu ?
Le TGV monte les côtes grâce à son élan !
À grande vitesse, l'élan ou énergie cinétique augmente beaucoup, ce qui fait qu'il faut plusieurs minutes d'accélération pour que le TGV atteigne sa vitesse normale de voyage (pour que les moteurs fournissent cette énergie). Le conducteur peut aussi laisser le train accélérer dans les descentes, en coupant le moteur, et le laisser ralentir dans les montées, le moteur ne donnant qu'une partie de la puissance nécessaire pour monter. Par exemple, un TGV peut monter de plus de 100 m d'altitude avec son élan en ralentissant seulement de 300 km/h à 250 km/h
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