Hélicoptère

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Hélicoptère militaire

Un hélicoptère est un appareil qui vole dans les airs grâce à un système de moteur et d'hélices. L'hélicoptère fait partie de la catégorie des aéronefs, c'est-à-dire qu'il est capable de se déplacer dans l'atmosphère terrestre.

Porte-hélicoptères français Jeanne d'Arc. L'appareil de droite est un Super Frelon.
Hélicoptère bombardier d'eau

Histoire[modifier]

L'hélicoptère apparaît en même temps que l'avion, au début du XXe siècle, mais sa mise au point est si délicate qu'il faut attendre le début des années 1950 pour que puissent entrer en service des appareils vraiment utilisables, fabriqués en série.

Dès le début, les armées s'en servent au combat et pour le transport de troupes. L'hélicoptère devient rapidement un moyen de sauvetage, pour aller chercher les blessés dans des endroits peu accessibles, ou pour les amener plus rapidement à l'hôpital. La police et la gendarmerie sont largement équipées d'hélicoptères. Il existe même des hélicoptères de tourisme.

Par rapport à l'avion, l'hélicoptère est un moyen de transport beaucoup moins rapide, qui ne peut ni transporter de lourdes charges, ni parcourir de longues distances. Son gros avantage est de pouvoir se poser sur une surface limitée, sans aucune piste d'atterrissage.

Pour que l'hélicoptère se développe, il a fallu attendre de disposer de moteurs assez légers, puissants et solides pour faire tourner les rotors à une vitesse suffisante. L'hélicoptère est resté un moyen de transport coûteux qui fait appel à un grand nombre de matériaux de très haute technologie. Les heures de vol coûtent cher et la formation des pilotes aussi.

Les différentes techniques[modifier]

Bristol 192 Belvedere à rotors de sustentation en tandem
Hélicoptère russe Kamov Ka-50 à deux rotors coaxiaux inversés
un rotor principal et un petit rotor latéral

Dans le type d'hélicoptère le plus courant, on a un rotor principal à axe vertical qui assure la sustentation et les mouvements dans tous les sens, et un rotor de queue (rotor anticouple) à axe horizontal qui compense l'effet de lacet (tendance de l'hélicoptère à tournoyer sur lui-même dans le sens du rotor principal).

deux rotors de sustentation en tandem (l'un derrière, l'autre à l'avant)

C'est la formule de certains hélicoptères américains de transport : les rotors tournent en sens inverse pour annuler l'effet de lacet.

deux rotors de sustentation « engrenants »

C'est une variante de la formule précédente : les deux rotors horizontaux sont rapprochés au point de devoir se croiser : la rotation est donc synchronisée de manière que les pales se croisent sans jamais se toucher.

deux rotors de sustentation coaxiaux

Les deux rotors tournent en sens inverse autour du même axe. Cette configuration est complexe du point de vue mécanique, mais elle donne des appareils très stables, y compris pour des transports lourds.

Modélisme[modifier]

Toutes ces sortes d'hélicoptères existent en modèles réduits radiocommandés.

Autres aéronefs à décollage vertical[modifier]

Autogire de sport au décollage : on voit l'hélice arrière entraînée par un moteur et le rotor libre.

L'autogire[modifier]

L’autogire ressemble à un hélicoptère : comme lui, c'est un aéronef à voilure tournante. Mais le rotor est libre, et non pas actionné par un moteur : il est entraîné seulement par le vent relatif qui vient de l'avant lorsque l'appareil est en mouvement. Il est propulsé par une hélice placée devant ou derrière la cellule. De courtes ailes, souvent, améliorent la stabilité.

Cette technique de l'autogire à été mise au point dans les années 1920, avant celle de l'hélicoptère. Aujourd'hui, l'autogire connaît un regain d'intérêt, pour son faible coût de construction, sa faible consommation et ses bonnes performances. Toutefois, par rapport à l'hélicoptère, l'autogire a besoin d'une courte piste pour décoller et atterrir, et il ne peut effectuer de vol stationnaire.

Les avions à décollage vertical[modifier]

Les militaires se sont intéressés à des types d'avions capables de décoller et atterrir verticalement sans aucune piste ni porte-avions à pont long. Différentes techniques ont été étudiées et mises en fabrication depuis les années 1950, mais sans apporter jamais pleine satisfaction. La consommation d'énergie au décollage est telle que l'autonomie de l'appareil s'en trouve très réduite. Le coût de fabrication, les difficultés de pilotage sont aussi des obstacles au développement de tels avions. L'orientation actuelle va plutôt vers des avions à décollage court.

Voir aussi[modifier]

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