Ligne (chemin de fer)
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Sommaire |
[modifier] Une ligne ferroviaire au XIXe siècle
[modifier] Comment était-elle créée ?
[modifier] Définition du tracé
Il faut tenir compte du relief car les locomotives craignent les pentes prononcées. Il faut étudier le franchissement des cours d'eau par des ponts, des vallées par des viaducs, les collines importantes qu'il faudra percer de tunnels.
Parfois les habitants des régions à traverser réclament le chemin de fer, d'autres le refusent violemment. C'est ainsi que la région d'Autun refuse alors le passage de la ligne Paris-Lyon qui devra faire un détour par Dijon. Ce choix sera regretté ensuite par les habitants laissés hors du circuit.
[modifier] Construction de la ligne
Pour les terrassements et la pose des voies, une main d'oeuvre abondante est nécessaire. En Normandie, des Anglais, habitués à ce travail, participent aux chantiers qui sont de véritables villages temporaires se déplaçant avec l'avancement des travaux. Des artisans (charpentiers, forgerons) qui ont fait leur apprentissage comme compagnons du tour de France, viennent s'embaucher. Des entreprises spécialisées sont appelées pour construire les ponts et viaducs, pour percer les tunnels.
Comme chaque ligne est établie par une compagnie, indépendamment des autres, les gares de chaque fin de ligne (ou gares terminus sont construites en cul-de-sac : le train qui arrive au terminus devra repartir en sens inverse. C'est encore le cas de toutes les gares parisiennes, mais c'était vrai aussi dans toutes les grandes villes (comme Lyon, Marseille, Bordeaux) où il y avait autant de gares que de lignes différentes. Par exemple, Rouen possédait quatre gares sans liaison entre elles. Il faudra plus tard entreprendre des travaux pour relier les différentes lignes. Dans certains cas, devant l'impossibilité de prolonger la ligne sans démolir une partie de la ville, il faudra passer à l'écart et rejoindre la gare terminus par des navettes. Il en est ainsi pour Orléans-Les Aubrais et Tours-St-Pierre-des-Corps.
[modifier] Comment fonctionnait-elle ?
Pour fonctionner, une ligne de chemin de fer a besoin d'une voie pour guider les trains, de trains tractés et d'être exploitée.
[modifier] La voie
Quand elle est construite, le travail ne s'arrête pas là. Tout au long du parcours, de nombreux employés veillent à ce que tout se déroule bien. Des garde-voie parcourent à pied une portion du trajet afin de vérifier que les rails et le ballast sont en bon état. A chaque croisement de route, des gardes-barrières, habitant sur place (généralement des épouses de garde-voie) ferment les barrières avant le passage de chaque train. Plus tard, on créera des aiguillages pour changer de voie et surtout des signaux, fonctionnant au début avec des câbles, pour signaler si la voie est libre ou s'il faut ralentir ou s'arrêter parce qu'un autre train se trouve devant, à peu de distance.
[modifier] La traction
On appelle ainsi tout ce qui concerne les déplacements des trains. En bout de ligne et dans les villes importantes traversées, il y a un dépôt où sont garées les locomotives pour leur entretien mécanique. On y trouve la réserve de charbon et un grand réservoir d'eau pour le remplissage de la citerne des tenders. Au dépôt, on procède périodiquement au ramonage et au détartrage des chaudières. Avec des tringles, on enlève le calcaire qui s'est accumulé dans les tubes où l'eau se transforme en vapeur.
Un mécanicien et un chauffeur font équipe sur la locomotive tout au long du voyage. Le premier a la responsabilité de la conduite et du freinage, le second la charge de maintenir la pression de la vapeur. Le chauffeur arrive le premier pour allumer le foyer de la locomotive et assurer la mise en chauffe nécessaire avant de rouler. Le mécanicien vérifie le graissage de toutes les parties mobiles.
[modifier] L'exploitation
Des hommes veillent à la régulation du trafic, en respectant les espacements entre différents trains. Il faut donner le départ à l'heure, ouvrir la voie, puis la fermer un certain temps pour les trains suivants. Des aiguilleurs manoeuvrent les aiguillages qui enverront le train sur l'une des voies de la bifucation et pour le garer aux arrêts sur une voie parallèle, afin de permettre les croisements et les dépassements sur la voie unique. Dans chaque gare, des employés vendent les billets, enregistrent les bagages et les montent dans le fourgon. Pour les marchandises, existe un tarif de petite vitesse, moins coûteux. A l'arrivée de chaque train, un employé crie (à l'époque, sans haut-parleur) le nom de la ville. Le chef de gare donne le signal du départ avec son sifflet et un drapeau. La nuit, en agitant une lanterne que le lampiste est chargé d'entretenir.
